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全球貨櫃航商泊靠港口選擇行為之研究

关键词:大亚湾海伦堡·海伦虹时间:2018-12-13 08:31来源:惠州房网

Min-HuaWang 由于经济全球化趋势加速,世界航运业格局发生重大演变,国际航运市场船舶日趋大型化、经营联盟化、运输干线网络化,在亚洲/欧洲、亚洲/北美、欧洲/北美三大东西向航运主 干在线 米的超巴拿马型货柜船已成为主流船型。当前全球航 运是船公司选择枢纽港,某个港口如不能满足15 米水深等要求,就只能沦为支线港。 为顺应国际航运发展新潮流,世界主要港口无一例外地大规模建设深水码头 和深水航道全球貨櫃航商泊靠港口選擇行為之研究以满足大型货柜船运作的要求。世界经济研究所颁发布中国港口综合竞争力指 数排行榜,上海港以绝对优势名列第一。上海港挑战新加坡的重要条件,是洋山深水港相关 建设,上海港在明年可望成为世界第二大货柜港。 从航商泊靠港口选择行为来看,2005 年全球十大航商吨位占世界货柜船队 总吨位的六成,其中前六名皆位于太平洋西岸。目前位居全球货柜运载量第一名 的新加坡港,正受上海洋山港挟着深水港之优势及邻近马来西亚丹戎帕拉帕斯港 (Port TanjungPelepas )低费用、低成本与出让股权的竞争策略威胁。此外大陆 货柜吞吐量最大,亦是外商投资最为集中的四个大港-深圳、上海、青岛、宁波。 上述各港各有其优点吸引航商大船泊靠。究其原因,不外乎为其水深、货源、航 班频率、联外交通、效率与费率。 全球货柜船运业正在进行着重大变革,国际大型航商在洲际航线之干线的布置上,已倾 向于增加直靠大陆港口之航线。如厦门港已有不少远洋线母船直接湾靠,导致近年来高雄港 转运货运量已开始减少,不过厦门港还不是高雄港的最大威胁。而是港阔水深的上海洋山港, 对东北亚临近转口港口极具威胁性,首当其冲的就是高雄港与釜山港,乃至于大陆宁波港与 青岛港。本研究具焦在2005 年全球十大航商的泊靠港口选择行为,并以外商投资最为集中 的四个大港-深圳、上海、青岛、宁波,来分析货柜航商泊靠港口的选择偏好,及提出高雄 港之因应之道。 关键词:货柜航商、港口选择、泊靠港口 *中国海事商业专科学校专任讲师,国立台湾海洋大学航运管理学系博士生。 绪论随着全球货柜化运输之发展趋势,配合货柜船舶大型化、航线轴心化,在营 运经济效益的考虑下,未来货柜母船将只靠泊少数枢纽港。由于航运联盟的流行及港埠替代性逐渐的提高,航运市场从「卖方市场」转为航商的「买方市场」, 带动着「高效率、低费率」港口竞争的服务趋势的形成。以航商的观点,泊靠港 之选定,除受各港货柜需求量之影响外,利润最大化为航商的基本考虑。 近年来由于国际航运竞争激烈、大陆港口崛起及亚洲临近国家不断有新兴港 口出现,以致港埠竞争已愈趋白热化,目前国际主要成功之港埠经营者经营方式 无不以货柜航商之需求为导向,否则将会导致货柜航商大量流失与丧失港埠竞争 力,因此如何巩固或抢占重要之货柜航商与提升优势竞争力,已成为近年来国际 港埠经营者努力经营之方向。因此,以港口经营者的观点,如何调整营运策略来 争取商机,满足航商营运需求乃为其重要决策因素。 营运策略方面,为了因应燃油及船舶价格等各类成本不断增加、追逐船舶大 型化的趋势下,航商不断藉由购并、联盟、联营等方式扩展版图,2003 年全球 前二十大货柜船公司合计市占率已占全球总运能75.9%(表一),并形成三联盟(大 联盟、新世界联盟及CKYH 联盟)、二公司(马士基海陆、长荣集团)之寡占市场。 2005 年十大航商吨位共五四七八九九二 TEU,占世界货柜船队总吨位九一三五 七四九TEU 的六成,其中前六名皆位于太平洋西岸。 而中国货柜运量过去十年 平均年成长率约为 28.5%,已超过美国,占世界排名第一。 在全球货柜运输市 场上,东西向航线的运量最大,其中最大的三条贸易航线为越太平洋(远东-北 美)、远东-欧洲及越大西洋(北美洲-欧洲)。 据Drewry 资料,这些航线],其中跨太平洋航线以远东-欧洲航线是最大的货柜 航线 目前货柜运输业营运主要分布在四个区域,即泛太平洋航线(亚洲至北美)、亚欧航线、亚洲区域航线及美欧航线,其中泛太平洋航线%,亚 欧航线 TEU 级货柜船为营运主力,美欧航线 TEU 级船为主,至于亚洲区域航线 TEU 下之货柜船为主,不过远洋线货柜船亦常利用于亚洲各港口间转运之便接受亚洲区域航线]。 在国际航运中心和枢纽港口重新洗牌的背景下,大陆将成为亚太地区甚至全 球货柜运输中心。 2004年全世界前三十大货柜港的排名中,亚太地区就有 16个港口入列 [表一],前六大货柜港都位于亚太地区,包括香港、新加坡、上海、深圳、釜山及高雄港等。 根据吴荣贵等「亚太地区全世界前六大货柜港未来运量成长的展望」文中 [3],发现目前排 列前两名的香港与新加坡的地位将在2008 年为深圳与上海所取代,深圳还可能略为超越上 到了2010年,深圳与上海分别占有 24%及 23%的货柜量,香港及新加坡分列第 位,运量分占18%及17%;位居第5位的釜山则占有10%,至于位居第6 位的高雄港, 则顶多达成1.2 千万TEU 左右的运量,占有率将退到 8%。 由此可确定,全球货柜船运业 正在进行着重大变革,货柜航商靠泊港口的选择行为在成本利润的考虑下也顺应环境的在改 变,每一个港口亦必须尽可能以最佳的方式因应这些变革。本文以全球前十大货柜航商的 靠泊偏好为经,以亚太地区中大陆货柜吞吐量最大的四个大港深圳、上海、青岛、宁波为纬, 探讨货柜航商泊靠港口的选择行为,并分析我高雄港所面临的挑战与危机,以作为业界营运 及学者研究之参考。 全球主要货柜港部分港口运量统计2005年 排名 2004年 排名 2003年 排名 2002年 排名 港口名称 2005 2004 2003 2002 香港-*-16,726 22,021 20,449 19,144 新加坡-*-17,345 21,330 18,410 16,940 上海-*-13,330 14,551 11,280 8,613 深圳-*-11,875 13,650 10,650 7,613 釜山-**-7,861 11,491 10,407 9,333 高雄-*-7,135 9,710 8,843 8,493 11 鹿特丹4,600 8,300 7,000 6,500 洛杉矶-*-5,514 7,321 7,178 6,105 12 汉堡3,800 7,003 6,138 5,373 14 10 11 13 3,6316,430 5,151 4,194 1110 10 安特卫普-* 4,800 6,060 5,445 4,777 1213 12 长堤-*- 4,952 5,779 4,658 4,526 13 12 11 5,2404,840 4,530 10 14 14 15 青岛-*- 4,668 5,139 4,238 3,410 15 15 14 纽约 4,4004,145 3,700 18 16 16 21 PTP 2,080 4,020 3,487 2,660 13 17 22 30 宁波-*- 3,752 4,005 2,762 1,860 15 18 21 23 天津-*- 3,533 3,814 3,015 2,410 19 19 20 Lame Chabang 3,6203,180 2,749 20 17 18 东京 3,5803,280 2,900 21 18 16 3,4703,190 2,998 16 22 23 26 广州-*- 3,251 3,308 2,761 2,180 23 24 3,2502,760 2420 17 GIOIA TAURO 3,1903,148 2,954 2526 25 ALGECIRAS 2,9402,520 2,229 17 26 29 厦门-*-2,487 2,871 2,331 1,750 27 28 19 2,7002,500 2,750 28 25 22 马尼拉 2,6302,550 2,516 29 27 24 横滨 2,5802,500 2,336 30 39 27 神户 2,4301,780 2,000 19 28基隆-*- 1,534 2,070 2,000 1,918 29名古屋 全球最大三条贸易航线货柜量及增长率越太平洋 远东/欧洲 越大西洋 东行 年增长率 西行 年增长率 东行 年增长率 西行 年增长率 东行 年增长率 西行 年增长率 年度 (千TEU)(%)(千TEU) (千TEU)(%)(千TEU)(%)(千TEU)(%)(千TEU)(%) 2001 7,352 3,654-3.2% 2,822 5.4% 4,075 0.0% 1,543 1.8% 2,124 1.1% 2002 8,766 19.2% 3.899 6.7% 2,987 5.9% 4,432 8.8% 1,546 0.2% 2,181 2.7% 2003 9.632 9.9% 4,375 12.2% 3,255 9.0% 5,206 17.9% 1,583 2.4% 2,207 1.2% 2004 11,091 15.1% 4,812 10.0% 3,701 13.7% 6,064 16.5% 1,698 7.3% 2,298 4.1% 2005(e)12.382 11.6% 5,211 8.3% 3,983 7.6% 7,055 16.4% 1,834 8.0% 2,384 3.8% 估计来源:The Drewry Container Market Quarterly, 2005,3. 货柜航商泊靠港口的考虑因素(一)航商选择港口之条件 王姚炫(1986)研究太平洋货柜运输特性,主张航商选择港口的主要条件为: 港口天然条件与地理位置、港埠货源、港埠作业场地及机具设备、内陆腹地出入便利性、港 埠作业效率及费率等。 其研究发现:货柜船会选择湾靠船席数多、机具设备多、作业面积 大、成本低、效率高的港口。 Murphy et al [5].曾探讨不同的角色对于港口选择是否有差异。藉由透过包括国际商港、 单位:千TEU 注:-*-统计至2005 月份,-**-至8月其它数据为上半年 船舶运送人、货物承揽运送人、美国大型货主与小型货主等五个群组进行问卷,评选出港口选择的九项因素,包括:大型与(或)零星货物装卸设备、可否大量运送、提供小量装卸运 送、货损频率高低、设备可用性、提供相关运送信息、提供相关装卸支持、特殊货物装卸弹 性等。其结果指出两两群体间对各准则之评价各不相同。 港湾技术研究所(1996)曾归纳航商选择转运港的考虑因素,包括港埠地理位置、直接 货物量、港埠效率、社会及政治安定、港埠费率、港埠发展计划、谈判较好作业条件的可能 性等。交通部运研所(1987)台湾港埠费率制度研讨会中指出:航商对于港埠使用的选择, 正常情况下是以距离进出口货物最近的港口为优先考虑。但也有可能由于港口服务效率的差 异,甚至航商在选择港埠时不单纯只是要求总成本最小,还有可能受到心理上、主观上对于 港埠评价之影响。 Wu(1988)地区航商选择单靠高雄港或双靠基高两港进行航运成本分析,文 中将货柜航运成本分为港埠成本及时间成本。Slack(1985)以问卷调查研究北大西洋航线 之货主与海运承揽运送业,找出港口选择过程之准则,结果显示航次数、内陆运输费率、港 口费、港口可及性拥挤程度与复合运送之可能性。卢华安(2000)假设最低需求柜位在已知 的情形下,探讨最适航线设计之议题,利用混合整数规划建构模式,以某航商越大西洋航线 为例进行实证研究,研究结果显示,舱位配置是影响港口靠泊顺序之主要因素。 交通部航政司(2005)从两岸产业结构变化探讨我国航运发展策略报告中指出:航商选 靠港口之因素可以包括货源、船型、港口及其它诸多因素,但目前在两岸港口大都具备大型 船可以进出的状况下,航商特别强调的靠港之最主要考虑因素为货源,其次为航班密集度, 及效率与费率。 陈荣聪(1993)地区国际港口之满意度以李克特七尺度衡量法评 选航商选择港埠的重要因素,结果显示国内航商认为符合船舶营运成本最为重要,其次是货 物的需求地与公司营运计划。侯政干(1999)使用三角形模糊数来评估变相或观测值的不同 属性,透过此一方法,决策者可在模糊环境下做出较高质量的决策。其衡量指标有港埠拥挤 程度、港埠船席能量、港埠装卸设备能量、港埠仓储设备能量、港口外围交通货物运输之流 畅程度、港区所在地之天然条件、港埠自由化国际化程度、港埠经营顾客导向程度、港埠作 业效率、栈端口作业效率等。黄玉梅(1997)比较国内港口及亚洲其它邻近港口的相对竞争 力,研究中认为港埠经营以服务航商为目的,航商以谋取最大利润为原则,所以在比较港埠 竞争力时,应考虑整体港埠的环境是否能满足航商的需求。 (二)近、远洋航线之港口选择趋势 依港研所(1999a)研究显示,航商大都依据下列七大标准选择转运港: 港埠位置是否在航线航行时间的中心点、港埠货源是否位于许多次要航线的汇集点、港埠的 硬件设施是否完善、港埠作业能力与质量是否相对高、转运总成本是否较低、港口是否符合 航商整体的经营策略、是否获得码头经营与管理上的充分授权。在Water Transportation digest (2005)中Port Overview 研究以航商的观点探讨港口竞争力 ,显示港口费率与码头作业费 用为船公司选择靠泊港口所考虑的重点之一。运输计划季刊(2005)以航商资源基础探讨港口选择行为显示,远洋货柜航线,除了要 考虑货源取得、船舶调派,尚需进行港口相关设施投资,因此航商在选择远洋航道货柜基地, 为考虑经营成本,在同一个经营区域通常只会选择一个港口靠泊。 Ahmad Fakhruddin Muday(2004)在Study FeederingServices 研究航商进入马来西亚 港口前有些因素会被考虑到包括: 港口旋转的顺序-港口提供旋转顺序与商业经营考虑、公司政策兼容的时间表,将最受航商欢迎。 连接性-航商喜欢到能提供广泛的连接到主要港口的港口,因为这样的港口较能吸引更多货物。 经营成本-航商营运他们的船只从一个港口到另一港口的总费用,包括港口费及其它附加费。 稳定的货物装载-港口提供腹地大的港口,货源充足,对于启航去回的航商有吸引力。7.停泊时间-船舶在停泊期间如有延迟,会影响下个航次及feedering 的操作, 因此,提供短时间等待的港口,会是航商理想的港口。 郭浩然(2000)研究发现,影响航商选择台湾地区使用港埠的主要因素,包括港埠装 卸效率、内陆运送时间、港埠费用、内陆运送费率等,均会影响定期船舶运送业者,使用台 湾地区货柜港埠的选择行为。 叁、近年来货柜航商选择泊靠港口之变迁 法国BRS 公布今(2006)年一月世界二十大货柜轮船公司排名(表三), 其中马士基海陆以箱位一一六五二七二 TEU,占世界货柜船队总箱位的 18.2% 居冠。其次依序为地中海航运,达飞、长荣、赫伯罗特、中海集运、美国总统轮 船、韩进海运、中远集运、日本邮船。十大航商箱位共五四七八九九二 TEU, 占世界货柜船队总箱位九一三五七四九 TEU 的六成;垄断了全球主要贸易航线 的货柜总量。致使货主在船公司航线方面的选择空间不断收窄,规模较小的传统 船公司边缘化问题日益严重,相对的使得联盟扩展方式及进一步的并购活动成为 未来的必然趋势。 2005年二十大船舶公司排名 数据来源:alphaliner(截至2005.12.01) 3-1 区域性港口货载的表现 2005 排名 公司 市场比例(%) TEU 总计 艘数总计 丹麦-马士基海陆Maersk Sealand 18.2 1,643,306 58 瑞士-地中海航运 MSC 8.4 757,580 27 GMA-CGM5.5 496,257 24 EvergreenGroup 5.2 469,838 15 4.6415,017 13 中海集运China Shipping 3.8 343,449 12 美国-美国总统APL 3.7 332,093 10 南韩-韩进海运 Hanjin/Senator 3.6 323,974 84 COSCO3.5 320,044 12 NYK3.4 303,862 11 11商船三井 2.7 241,112 79 12 智利航运 2.6 236,444 87 13 东方海外 2.6 234,141 65 14 川崎汽船 2.5 227,004 74 15 以星航运 2.2 202,940 87 16 阳明海运 2.1 188,206 69 17 汉堡航运 180,68386 18 现代商船 1.6 148,681 39 19 太平船务 1.5 134,986 10 20万海航运 1.3 113,538 68 总计 81 7,313,155 中国大陆目前为全球经济成长焦点,挟着土地、劳工低廉及政府积极招揽外人投资心态等优势,而原本在欧、美设厂的厂商纷纷 将制造中心移往中国大陆,在欧、美国家对亚洲输出品需求持续畅旺带动下,让 原本欧陆间的内陆运输及中南美洲间的区域性近海运输,转变成为亚洲出口至欧 美的远洋运输,此一结构性的转变,带动中国大陆至欧美出口大幅成长,去年经 济成长率逾 9%,进出口也有三成左右的水平[13]。由 2005 年全球前六名货柜港 新加坡 香港、上海、深圳、釜山、高雄等皆位于太平洋西岸来看便知其地位重 要性。另根据联合国报告,2003 年中国吞吐量达3,700 万TEU,超过美国,跃居 世界第一,成为世界最大的货柜运输市场。 从航商靠泊亚洲港口来看,各港口的格局正在发生新的变化。马来西亚 TanjungPelepas )在2001-2005 四年期间,其货柜吞吐 量从零发展到350 万TEU,目前在全球货柜港口的排名已位居第18。 深圳港在 2003 年起货物吞吐量 10,650 TEU,位居全球第四;随着深圳港越来越多船公司进驻,竞争日益加剧,加上船联盟体之间的大变动,深圳至北美洲线每标准柜 减价,估计新一轮珠三角港口争夺掀起抢货战,对处于弱势的香港中转枢纽港口 和其它拟发展转运枢纽的港口将带来更大的冲击。上海洋山港有窜升为世界第一 大货柜港之可能,对目前位居第一名的新加坡是个严重的威胁。 从亚洲至美洲靠泊港口来看,亚洲货主大多倚赖美西港口作转运点,但自从亚洲至美国 海贸活动蓬勃和货源结构的变动,为美国南部港口带来两位数的柜量成长以来,吸引了沃尔 玛、宜家和家得宝等大型零售商在Virginia 及Texas 成立分公司和配送中心,制造庞大的经济 效益和大量就业机会;相对的使得美国西岸港口及内陆配套运输系统面临冲击,亚洲货主正 逐步改用美国南部萨凡那港和乔治亚港等港口。 从亚洲至欧洲靠泊港口来看,欧洲港口能容纳超大型船舶,导致亚洲至欧洲运力过剩的 情况越来越严重,造成运费跌幅明显 [14]。究其原因,世界级船公司进行大规模并购后的 削价揽货,及英国和意大利等欧洲国家,对亚洲消费品的需求减少,是运费大幅下滑的主因。 一名德国货代公司亚洲区董事则认为,亚洲至欧洲航线运费跌势持续,主要是部分船公司「减 价揽货」所致。地中海航运、中远集运及中海集运等船公司,关心载货率多于每标箱的平均 收入,它们以「不计运价,只求有箱」的进取姿态,主动接触货主及货代,为求填满船舶舱 位。就北欧港口货柜吞吐量严重滞,目前北欧港口的使用率达 99%,平均整体使用率亦达 87%,反映运力紧张,是港口挤塞的主因。 3-2 世界十大集装箱轮船公司泊靠港口选择之情形 3-2-1. 马士基集团Maersk Line 近年来马士基在码头业务的增长速度比较快,全球已拥有40 多个码头,而其中主要发 展的是中国地区的码头业务。马士基拥有的中国码头数量已达10 个(包括洋山港、上海等), 占其全球码头数量的 1/4 [15]。 Maersk 整并P&O Nedlloyd 后,扩张服务范围及项目,如 South America 航线,增加新的停靠港Calagena、Columbia,但仍维持Panama 之靠泊,新增 航线严重的减少Maersk于Panma 之营运量[16]。 Maersk-Sealand 在亚-欧航线 条航线%, 在亚-美航线 条航线%。在港口布置上重 点放在Tanjung Pelepas,其呈现倍数的成长(马士基在2000 年离开新加坡,改以丹戎帕拉帕 斯港为东南亚中转中心,为PSA 带来了巨大震撼),深圳、厦门在航线布置上有成长的趋势, 在亚-亚航线有减少的现象。 Maersk-Sealand 与铁行集团、中远集团和青岛港签署合作协议(2004),共投 资8.87 [17]亿美元,使青岛港成为目前中国大陆沿海港口中最大的合资项目。正式将欧洲线 泊靠青岛港,并同时开通青岛美西线 艘大型货柜货 轮在厦门港新增开两条远洋航线 途经高雄、盐田、香港,然后直航欧洲,到不莱梅、 鹿特丹、费利斯托等港口。 另一新线为厦门到北美的航线,航线途经高雄后,直航美 洲,到洛杉矶、塔科马等港口。 Maersk-Sealand(2006)二月与铁行渣华航运正式合并,亚洲区域的航线结构编配同时 出现较大变化,重新调配航班服务至新加坡港,不少远洋航班将以马来西亚丹戎帕拉帕斯港 及新加坡港为区内的主要泊靠港。在五年前撤离新加坡港,改以持有 30%股权的丹戎帕拉 帕斯港为地区的中转枢纽港。致使丹戎帕拉帕斯港保持货柜吞吐量的两位数成长,而今 Maersk-Sealand 集团在船舶业务大幅扩展后,随即重新编配航班,重返新加坡。使得丹戎帕 拉帕斯港为Maersk-Sealand 投靠五年以来首次的剩下单位数成长。 3-2-2 MSC 地中海航运 地中海航运公司从(2005)年十二月中旬起将开始以LION SERVICE 直接 挂靠高雄港,该航线TEU 级货柜轮,在台湾揽收全部货柜在香港 快速中转各航线到以下地区:欧洲、美国、东西地中海、亚得里亚海、黑海、西 非、北非、南美西岸、墨西哥、加勒比海、南非及东非。 在亚洲航线方面,过去,营运重心完全放在大陆市场,远洋干线母船只一直 未弯靠台湾。直至去年安排东地中海航线母船直接弯靠台湾揽运货载,透过该航 线船只,将台湾输欧美货载运到香港转船[18]。 3-2-3 达飞轮船 2005 年达飞轮船收购达贸航运集团旗下的海运业务,达贸航运现为法国第 二大船公司,此收购案其南北航线将有助达飞轮船拓展新业务。达贸航运开办的 新航线是由欧洲及亚洲往返非洲的南北航线,而达飞轮船的主力业务为亚洲与欧 洲、美洲等东西航线,两间公司的全球航线网络将能互补长短。 达飞轮船于(2006)年上海港进出口量达到43.43 万箱,增长了33%[19]。 其在沿岸的天津、大连、青岛、宁波、厦门、广州等港口设分公司,负责揽货。 该公司并于同年开通一条连接亚洲、印度及中东海湾地区港口的新航线Cimex, 于此新航线 呎柜的货柜船,沿途泊靠:宁波、 上海、福清、赤湾、巴生港、孟买新港、杰贝阿里、胡尔发坎、阿巴斯港、巴生 10 港和宁波。 达飞集团开通了地中海至北欧、红海、东南亚、东亚的直达航线 条欧洲线 条非洲线年每周泊靠上海、宁波、天津、大连、 青岛、厦门、深圳、赤湾、香港等主要港口。 3-2-4 长荣海运Evergreen 亚洲最大船公司长荣海运(Evergreen)为了满足海运市场需求与策略布局考 量,除建立串连北欧-地中海-印度次大陆--远东最直接航线外,并与法国 CMA, CGM 所属 Mediterranean Express 公司及以色列海法Haifa 港等签署双边合作协议,建立确保地中海与亚 洲贸易航线)年中起与韩进海运扩大在南、北美区域航线(ECAS) 及亚洲到南非南美-美(ESA)的两航线换舱合作,以扩展港口服务范围并增加结关航次,提供 货主更绵密便捷的运送服务。其中ECAS 航线由YM Santos 120E 自巴西的里约格兰驶出, 沿线弯靠港为巴西的伊塔加、圣多斯、美国东岸的纽约、诺福克、沙瓦那。 ESA 航线由长 帅轮(Ever General)0663-110W自上海驶出,弯靠港依序为宁波、高雄、香港、盐田、新加坡、 南非的德尔班、开普敦、乌拉圭的孟都、阿根廷的布宜诺斯艾利斯与巴西的圣多斯。 越太平洋航线 年把海运基地由新加坡港搬到马来西亚的丹戎帕拉 帕斯港惠州卓洲悦园由于该港费用与成本比新加坡约少了一半,这也迫使新加坡港削减港运收费等成本。 不过新加坡自从2005 月击败香港,成为世界最大货运港后,就一直维持领先并保持成长。长荣海运并与中远集装箱运输有限公司于(95)年共同开辟中国/ 巴拿马/ 美东航线 (China-U.S.East Coast Service,简称CUE),以加强中美洲及美东地区之服务,CUE 长荣将 投入五艘、中远将投入四艘,总共九艘2,700TEU 船舶营运该航线,沿线弯靠港口依序为: 上海、盐田、香港、科隆、萨瓦讷、迈阿密、科隆、上海。 日前为了把业务再扩及至大连、 青岛、天津等区域,与中国海运集团合作,互换欧洲线舱位。 长荣海运的货柜运载力如表 长荣海运2004-2005年货柜运载量 Source: PIERS Maritime Research Services 3-2-5 赫伯罗特为大联盟的成员,另外尚包括马来西亚国际航运、日本邮船、东方海外及铁行渣华。 德国赫伯罗特航运,由于其母公司 TIU收购加拿大太平洋航 运(CP Ships),收购完成后约有一百条航线、一百三十九艘船舶,运力可达四 十万标箱,2005年排名名列全球首第五位。收购行动对于大联盟成员亦是一大 喜讯,大联盟将失去最大成员铁行渣华航运,扩充后的赫伯罗特可恢复联盟航线 及运力。海运业近年掀起收购合并、合作联盟的潮流,反映规模经济效益对经营 海运业务日趋重要。 11 大联盟继2000年4月开办厦门至美西航线后,在厦门国际货柜码头增办令 一条由厦门直航至欧洲之集装箱班轮干线。该班航线大联盟共投入九艘船舶营 运,靠泊港包括:香港-上海-厦门-盐田-香港-新加坡-苏伊士运河-南普敦-汉堡 -鹿特丹-马耳他-巴生港。 3-2-6 中海集运CSCL 中海集运发展至今拥有五十余艘船,航线服务范围覆盖整个中国沿海、亚洲、 欧洲、美洲、非洲、波斯湾等全球各主要贸易区[20]。中海集运先后开辟中国各 港至日本、南韩、东南亚、澳大利亚、欧洲(地中海)、北美、西非、波斯湾等数 十条国际货柜班轮航线和国内沿海内贸线及外贸内支线艘, 今年年底,中海集运将达到28万TEU。中海集团于2006年在欧洲与美西两大航 线扩充运能,投入八艘九千六百TEU型货柜船开辟欧洲七线,并以九艘四千二百 五十 TEU型船开辟中东美西钟摆航线以及远东南美西岸航线 年达成晋入全世界三大货柜船公司目标。 目前,中海集运在欧洲在线共投入九艘船,分别靠泊天津-大连-釜山-上海- 宁波-盐田-香港-赤湾-巴生-利哈佛-佛利斯多-汉堡-鹿特丹-巴生-香港-天津诸港。 而中海在大连港的远近洋航线亦已达到五条。 在地中海航线共投入三艘船,分 别靠泊釜山-上海-蛇口-香港-新加坡-海法-科佩尔-威尼斯-的里雅斯特-比 雷埃夫斯-海法-科伦坡-新加坡-蛇口-香港-上海-釜山。美东一线分别靠泊 釜山-上海-厦门-盐田-香港-釜山-巴拿马-曼萨尼约-迈阿密-萨瓦那-纽约-诺福克- 金斯敦。美西一线分别靠泊南沙-香港-盐田-厦门-釜山-洛杉矶-奥克兰。 3-2-7 美国总统APL 美商美国总统轮船股份有限公司台湾分公司, 提供陆上、海上复合式货柜运 输服务,航线遍及亚洲、美洲、欧洲、中南美和中东等地。 APL 为增加华北地 区具输美潜力港口之停泊,于2006 艘3,500TEU货柜船开始华北-美 国西岸PCE(Pacific Coast Express)之新航线,停泊港口-Dalian, Xingang, Qingdao, Nagoya, Yokohama, Los Angeles, Oakland, Yokohama, Dalian[21]。 美国总统轮船公司APL所属赖比瑞亚籍全货柜轮「吉雅轮」M/VAPLVIRGINIA) 于2005.6首航高雄港,经营香港-高雄-巴拿马-美东-日本-香港航线年开辟厦门美国西岸航线,沿途泊靠的港口有:香港、深圳、盐田、高雄、洛杉矶、奥克兰、荷兰港、横滨、神户。此航线的开辟使得福州到美西的 货物不再从高雄中转,而改由福州厦门内支线承运至厦门港中转上美西航线 韩国韩进海运 韩进海运与长荣海运基于满足市场需求与策略布局考虑,于2006年7月起 在美国东岸到南美东岸(ECAS)与亚洲到南非南美(ESA)等二条航线,进行换 舱合作,以扩展港口服务范围并增加结关航次。 韩进与长荣在ECAS航线上的换舱合作航线由巴西的里约格兰(Rio Grande) 驶出,沿线弯靠港为巴西的伊塔加(Itajai)、大亚湾海伦堡·海伦虹圣多斯(Santos)、美国东岸的纽 约(New York)、诺福克(Norfolk)、沙瓦那(Savannah)。 两家公司在 ESA航 12 线上的换舱合作由长帅轮(Ever General)从上海驶出,弯靠港依序为宁波、高 雄、香港、盐田、新加坡、南非的德尔班(Durban)、开普敦、乌拉圭的孟都 (Montevideo)、阿根廷的布宜诺斯艾利斯(BuenosAires)与巴西的圣多斯。 韩国韩进海运决定整合原有大陆至北美航线并扩充船队,投入四条航线以应 付市场成长及满足客户需求。 其中CUX 航线(China-USW.Coast Express)泊靠 青岛、上海、宁波、洛杉矶、奥克兰、韩国光阳,为五艘3,000 个20 呎柜船舶。 CLX 航线(China-Long Beach Express)为五艘2,000 个20 呎柜船舶,仅航行上海、 长堤两地。 CAX 航线(China-Americ Express)为五艘4,000 个20 呎柜船舶,航 行上海、釜山、长堤。 SEA 航线(South China America Express)为五艘5,400 20呎柜船舶,航行宁波、厦门、香港、盐田、长堤、温哥华、日本横滨,提供 盐田至长堤快速航运[22]。 3-2-9 中远集运 中国最大、世界排名前五的中远集装箱运输有限公司,欧洲线 首度泊靠盐田港,沿途停靠盐田—香港—新加坡—费力克斯托—鹿特丹—汉堡—安特卫普—上海—青岛—盐田。 中远集运的远洋航线有计划的在盐田港设置重点,显现出该公司对包 括深圳在内的华南地区市场的信心。据有关统计资料[23],深圳及珠三角地区出口货柜货物 的目的地,大都是欧美地区,约占总货量的80%以上,其中欧洲线%;深圳港全 年出口欧洲地区的货量达到44.3 2002年中远集运美西、美东、地中海和欧洲线四 组干线大船全部泊靠深圳港口,提供周班服务。2005 年六月中旬调整亚欧四条航线,可在 亚洲主要港口提供周班服务,上海、盐田、香港及新加坡。 其中,欧洲一线沿途泊靠上海、 大连、青岛、新加坡、塞得港、鹿特丹、费利克斯托、汉堡、安特卫普、新加坡、香港、在厦门投入营运的总船舶数达七艘。在整合欧洲航线后,该欧洲线将命名为欧洲四线,是双方在大陆和欧洲之间的合 作航线之一,另有三条合作航线分别运行于华东北(上海、大连、青岛)、华东(上 海、宁波)和韩国华南(釜山、赤湾)至欧洲港口之间[24]。 2006 年中远集团正式开辟地中海直达航线TEU 的系列船 舶参与营运,该航线将由青岛港启航,经香港、新加坡、那不勒斯等十三个港口, 未来中远集运将可透过其内支线,将大连、营口、天津、连云港及环渤海湾等各 港的进出地中海货物,以青岛港作为中转港[25]。 中远集团在2005 年重组美洲 与欧洲线货柜船队,其中美洲线配置四艘八千TEU 型船,同年再组第二条远东/ 西北欧航线扩大市场规模。美西航线途靠厦门-香港-盐田-长滩-奥克兰-宁波 3-2-10日本邮船 日本邮船因中国、亚洲对欧美的海运业看好,藉增加投资扩充运力,以提高 国际竞争力。2006 年与日本川崎汽船、商船三井及中远航运合作联营亚洲至澳 13 洲航线,以填补铁行渣华脱离大联盟后留下该航线运力空档。联营船公司以五艘 配载一千七百标箱船舶营运中国北部至澳洲的周班航线,及五艘配载二千四百标 箱船舶经营日本、韩国、南中国及澳洲之间的周班航线]。 中国北部至澳洲航线将挂靠厦门、青岛、宁波、悉尼、墨尔本及布里斯班等 港口,而亚洲至澳洲航线将挂靠横滨、名古屋、大阪、釜山、上海、南沙、蛇口、 香港、墨尔本、悉尼及布里斯班等港口。此外,两条航线可作舱位互换安排。 肆、货柜航商泊靠港口之趋势 国际性的码头运营商和船公司以投资大陆港口业为扩充营运版图的策略。其中新加坡港 务集团在大连、天津、福州有合资码头。和记黄埔先后投资盐田港、上海港、厦门港、宁波 港、惠州港、珠海港等。中远集团控股的香港上市公司中远太平洋在渤海湾和长三角地区主 要码头都有投资,包括大连港、营口港、天津港、青岛港、上海港、宁波港、张家港、扬州 港等。国际最大的船运公司马士基在大陆的投资主要包括大连港、天津港、青岛港、上海港

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